1. 经济学家论道路拥挤
庇古认为，人们争着选用那条狭窄的快速通道，说明放任的市场经济不好。奈特认为事实正好相反，之所以那条路人们会争着使用，最后导致无序的现象发生，根本的原因是那条路没有主人，它缺乏私有产权的界定及相应的管理。一旦这条路有了产权、有了主人，这位主人就会善用这条道路，就会有积极性让这条道路保持畅通无阻，从而尽量使其发挥最大的经济价值。
这位主人会让多少司机上路呢？他不会只让一个司机上路，也不会让太对人上路。他会让上路的每个人缴纳一定的道路使用费或者拥堵费，使得道路在保持适当拥堵的同时，仍然是一条快速通道，这时这条路就能够发挥它作为快速通道的最大经济价值。
这时经济学家讨论拥堵问题的切入视角，他是从资源怎么才能发挥最大的经济效益这个视角来切入的。
道路要保持适当的拥堵，而什么才叫适当的拥堵呢？当道路的经济价值发挥到最大时，道路的拥堵程度就算适当的拥堵。这一点由谁来判断呢？由道路的主人来判断，由道路的主人来追求，由道路的主人来摸索。
这个思路是我们讨论拥堵问题时应具备的经济学思维。
2.拥堵费的实践
2.1.拥堵费筛选的不是贫富，而是需求
假设在上下班高峰期，人们在原来交通费的基础上，单程再交200元的拥堵费，每天上下班双程，按20天工作日算，一个月就是8000元。这样的拥堵费是在太贵，一般人是付不起的。也就是说，单程叫200元的拥堵费足以把多数人，甚至绝大多数人都挡在门外，不让他们上路，把道路空出来。
但这时如果有一个穷人，他太太要生小孩，赶着去医院。哪怕他付不起200元，他也能借200元来付交通拥堵费，将太太迅速送往医院。
这时候，问题就很清楚了。任何人，当他需要使用道路的时候，他会拿200元来使用这条道路，从而享受到每月支付8000元拥堵费上班的富人的待遇。
从这个角度看，交通拥堵费时巧妙地筛选标准。不是说有钱人就不在乎钱。整天占着道路。再有钱的人也会在乎那200元，也会在他不需要的时候把道路让出来。有钱人也要省钱。因此，拥堵费筛选的不是贫富，而是需求。
2.2 交通拥堵费在美国的实践
美国华盛顿的第495号州际公路每到上下班高峰期就非常拥堵。此前这里是通过一些行政办法来治堵的，比如早上7点半以后的高峰期，不准一个人开车上路，车里必须至少坐两个人。
现在他们引进了一套“实时路权拍卖系统”，路牌上标着当时道路的实时价格。如果这条通道上的车多，价格就会往上窜，上不封顶，一直升到这条道上部分人嫌太贵而离开。这使得这条路上的车速得到了保证。如果这条道上的车辆减少，价格就会往下降，鼓励司机使用这条道路。
这样一种收费系统，美国人一样不容易接受。道路管理部门在网站上打了广告，推动这种新事物的应用。他们在网页上写着“让出行更有计划”。
2.3 如何拥堵费如何使用，征收拥堵费本身都有意义
道路收拥堵费的想法，很多人接受不了，提出各种各样的质疑。最常见的一条，就是“不反对收拥堵费，关键是钱用在哪里”。
持这种观点的人，其实还没有完全理解收拥堵费的意义。收拥堵费时为了让道路产生排他性的使用权，让这条道路不至沦为公地悲剧，让这条道路仍然是路，而不是停车场。
无论收取的拥堵费用在哪里，收拥堵费本身都是有意义的。拥堵费收了以后，政府能不能善用拥堵费是一回事，该不该收拥堵费是另一回事。
2.4 征收拥堵费和优化城市道路可双管齐下
还有人说，别老是想着收拥堵费，道路拥堵的关键是城市道路规划设计得不合理，先把不合理的问题解决，再说收拥堵费的事情。
这种说法也没有理解收取拥堵费跟优化城市道路设计之间的关系。其实这两个做法并不矛盾，可以双管齐下。但是，我们要知道，一个城市的道路设计得无论多么完善，到一定程度它还是会发生拥堵的。
更何况，一个城市设计得越得当，提供的服务越周到，来这个城市生活的人可能就越多，拥堵知识迟早的事情。相反，有些城市规划的不好，发展的也不好，住在那里的人就会越来越少，想让它拥堵都很难。
2.5 征收拥堵费可以刺激道路供给
还有一种观点认为收费不能够刺激供给。
收拥堵费当然不能够多出几条车道，但是收了拥堵费以后，那些需求比较弱的人就会被劝退，他们空出来的道路实际上就是增加了供给。
我们在介绍需求定律时说过，供给和需求并没有截然的区分，只要价格上升到一定程度，原来的需求者就会变成供给者。这个道路用在治堵问题上也完全合适。拥堵费越高，人们就越乐意把道路让出来。
2.6 征收拥堵费的目的就是调节需求
还有人会说，如果这条路征收了道路拥堵费，其他的道路就会产生新的拥堵。
这是自然的。我们要让每一条道路都有其价格，都通过价格来调整。猪肉贵了牛肉当然会贵，牛肉贵了鸡肉也会贵，这时候人们就可以根据不同食品的稀缺程度，来选择他们的需求，从而使资源能够达到最佳的配置。
2.7 征收拥堵费有益于穷人
还有很多人认为收拥堵费对穷人是不利的。
在我看来恰恰相反，收拥堵费是对富人的惩罚，是对在上班高峰期还坚持一个人开一辆车的惩罚。而穷人——哪怕连公共汽车都要交拥堵费——可以联合起来，十几个人、几十个人一起跟那些一个人开车的富人竞争。
每当在冬天上下班时间经过公交 车站，我着密密麻麻的人群在等公交时，我就想，如果真的能收交通拥堵费，公交车都能准点到达，那他们每一个人只需多付几分钱或者几毛钱，就都能够得益了。
事实上，国际上有一些大城市早就开始征收拥堵费了，伦敦和新加坡都是很好的例子。当然，这种做法还没有得到更大范围的普及，其困难不仅仅在于技术，也在于思想。
3. 公用品和私用品
我们要理解公用品还是私用品的区别，关键要看他们的基本物理属性，一个人别人还能不能用。在运用这个标准时，有一些商品比较容易分辨，比如鸡蛋是私用品，旋律是公用品。但是好多商品处于模糊地带，不是那么容易分辨，我们要看具体的情况。
在经济学教课书里，一个人能用，别人也能用，我们称之为“没有竞争性；一个人用了别人就不能用，我们称之为有竞争性。有没有竞争性，是区分公用品和私用品的一个关键标准。
除此之外，对公用品和私用品还有另一个维度的区分，叫做“排他性”。所谓的排他性，是指一件商品在实际使用时，物主能不能很方便的把其他的使用者排除在外。如果能比较方便的做到，就说它有排他性；不方便做到，就说它不具有排他性。
标签：200,排他性,这条,公共服务,道路,拥堵,用品 来源： https://www.cnblogs.com/rock-cc/p/11828985.html
本站声明： 1. iCode9 技术分享网（下文简称本站）提供的所有内容，仅供技术学习、探讨和分享； 2. 关于本站的所有留言、评论、转载及引用，纯属内容发起人的个人观点，与本站观点和立场无关； 3. 关于本站的所有言论和文字，纯属内容发起人的个人观点，与本站观点和立场无关； 4. 本站文章均是网友提供，不完全保证技术分享内容的完整性、准确性、时效性、风险性和版权归属；如您发现该文章侵犯了您的权益，可联系我们第一时间进行删除； 5. 本站为非盈利性的个人网站，所有内容不会用来进行牟利，也不会利用任何形式的广告来间接获益，纯粹是为了广大技术爱好者提供技术内容和技术思想的分享性交流网站。